BMW M3 er en legendarisk betegnelse i BMW-universet. BMW Motorsport startet prosjektet i 1985 – og året etter kom den første bilen på markedet.

Den slo ned som en bombe, og ble en umiddelbar suksess.

31 år senere har BMW vært flinke til å foredle merkevaren. Dagens utgave er den femte generasjonen – og aldri har M-bilene vært mer populære.

Tidligere i høst gikk jeg selv til innkjøp av en M3 sedan av forrige generasjon (E90). Denne M3-generasjonen ble introdusert for ti år siden, og var da en liten sensasjon. Effekten økte fra 343 hk til hele 420 hk, mens motoren gikk fra rekkesekser til en V8er.

I sin tid innebar det ganske så heftige ytelser. 0-100 km/t tar rundt 4,8 sekunder med DCT-automatgirkassen.

Tilfeldighetene ville ha det til at fikk jeg teste nye BMW M4 Club Sport, bare noen uker etter at min egen M3 var på plass i garasjen.

Da ble det fristende å måle de to litt opp mot hverandre.

Fra V8 til rekkesekser

La meg først forklare litt om M4. Det navnet er forbeholdt coupe- og cabrioletutgavene. I dagens generasjon, er det kun sedanen som heter M3.

I utgangspunktet har M3/M4 430 hk. I tillegg har BMW gått bort fra både V8er og selvpustende motor. Nå er det sekssylindret og dobbeltturbo som gjelder.

Resultatet er at den nye er brennkjapp. 0-100 km/t tar bare 4,1 sekunder.

Les vår test av "vanlige" BMW M4 her

Club Sport

Men vi har altså fått låne Club Sport-utgaven. En M4 på anabole steroider! Her er effekten økt til 460 hk / 600 Nm, vekten er redusert og bilen er enda mer sportslig satt opp enn vanlig. 0-100 km/t tar kun 3,9 sekunder!

Verdt å merke seg er imidlertid at selv om den er raskere, er forbruket lavere enn på en vanlig M4: 0,84 l/mil vs 0,88 l/mil.

Club Sport (CS) blir en mellomting mellom ekstrembilen M4 GTS (med veltebur og uten bakseter) og M4 Competition. Dessuten er det en viktig modell. M4 CS er nemlig den første av en ny serie CS-modeller som skal produseres i M-familien til BMW.

DKG-girkassen med sine 7 trinn er helt nydelig. Brutal når du ønsker det, sømløs hvis du er i komfortmodus.

Rått parti

Det er omtrent et helt sekund i forskjell på akselerasjonen til M4 CS, sammenlignet med min M3. Det merkes! Club Sport-utgaven er et avsindig råskinn. Det merkes at den er raskere enn vanlige M4 også, faktisk.

Akselerasjonen oppleves rett og slett som en begivenhet, der du kastes inn i en adrenalinfylt ekstase. Det blinker iltert i EPS-lampen, mens bakhjulene kjemper for å unngå for mye hjulspinn. Som regel til ingen nytte. To svarte striper bak deg er resultatet. Dekkbudsjettet blir høyt med en M4 CS...

Spesialutgaven ligger også lavere på veien, og styrefølelsen er enda noen knepp mer sportslig enn på en vanlig M4. Det avanserte kjøreprogrammet lar deg herje ganske mye om du vil det, før de elektroniske hjelpemidlene griper inn akkurat når du har fått hjertet ubehagelig langt oppi halsen. Du kan selvsagt slå av all elektronisk bistand også. Lykke til med det!

Bremsene er ekstreme. De virker aldri å bli mykere eller svakere. Dette vil nok fungere godt også på bane.

Ubehagelig

En utfordring i hverdagen og på langtur, er at lydnivået er høyt inne i bilen. Det skyldes både mindre støydemping enn i en vanlig M4, mer lyd i motoren og at testbilen er utstyrt med 20" hjul med cup-dekk.

Fokuset på vektbesparelse innebærer også at du ikke får vanlige dørpaneler eller midtkonsoll med armlene. Det er heller ikke tosoners klimaanlegg. Og akkurat som i GTS-utgaven, er panseret i karbon (du ser det når du åpner det, baksiden er ikke lakkert!).
 

Ment for bane

Slankeoperasjonen er imidlertid ikke verre enn at du har både elektriske seter og et passelig heftig stereoanlegg...

I tillegg til mer støy, er bilen betydelig hardere satt opp. Det går utover komforten. Bøttesetene er ganske harde.

Alt sammen er egentlig logisk. For denne bilen er veldig nær en reinspikket racerbil som du kan sette skilter på. Og det er først og fremst på bane at denne bilen virkelig lyser opp...

To M-knapper

M-knappene på rattet er noe BMW har vært kjent for i mange år, allerede. De sørger for å sette bilen i max attack-modus. Styring, ESP-system, gassrespons, girkasse og understell er noe av det som reguleres. Hvis du vil, kan du også tilpasse det til dine egne preferanser.

Når du trykker inn M-knappen på M4-en, våkner villdyret for alvor. De fleste av oss vil raskt merke at denne bilen er kapabel til langt mer enn det vi "dødelige" sjåfører kan utsette den for. BMW tar ikke lett på det når de skal lage en bastard mellom gatebil og racerbil.

Dessverre er det omtrent utelukkende regn i testperioden. Kjære BMW: Jeg trenger å få teste denne bilen på bane!

Sinnssyk lyd

Forresten, vi må ikke glemme lyden. Den er himmelsk! BMW har modifisert litt her og der, for å gi CS-utgaven enda sintere grynt enn en standard- og Competition-utgave.

Det er vanskelig å savne V8-brummingen når denne er i Sport-modus, for å si det sånn.
Når turtallet stiger går det over i et hest brøl, med en hylende undertone. Beklager, den beskrivelsen høres neppe særlig besnærende ut. Men lytt til klippet, så skjønner du kanskje litt mer hva jeg mener...

Illsint

Det er ikke bare lyden som er illsint. Designet på M4 CS er også alt annet enn rolig: Panseret har en diger kul, det er en karbon-splitter i frontfangeren, sorte felger som ikke klarer å skjule de gullfargede bremsekaliperne – mens hekken domineres av karbonvinge og -diffusor, og fire digre enderør i midten.

De nye LED-lysene foran og bak er prikken over i-en. Det er rått, uten at det blir for mye.
 

Forgjengeren

Hva så med min bil. Rent visuelt er den langt mindre dramatisk i framtoningen. Likevel vil kjennere raskt se at det er en M-bil.

Brede skjermer både foran og bak, en kul på panseret og luftuttak på hver side av den, litt annerledes speilhus, M3-emblem bak blinklyset på forskjermen og på bakluka, fire enderør og en liten leppe på bakluka.

Joda, dette er M-bil slik BMW er kjent for. Også lyden, da. V8 sugemotor! Mmmmmmm3.

Kan virke litt dvask

Sammenlignet med M4 er det ingen tvil om at min egen M3 blir litt slapp. I alle fall i starten.

Det skjer ikke så mye før du begynner å klatre skikkelig på turtallet. Men fra 4.000 omdreininger begynner det å kvikne til. Legg på 1.500 til, og du får et kraftig hint om hvorfor så mange elsker denne bilen. Da er skyvet blitt slik du forventer.

Og så butter det ikke før du nærmer deg 8.400 omdreininger i minuttet (!). Da synger motoren på sitt absolutt vakreste, og det eneste du tenker er at du vil ha mer!

DCT-kassen (eller sjåføren, via hendler på rattet) legger inn neste gir, og så er det på han igjen. Tro meg, det kan lyse opp selv den mest dystre hverdag.
 

DCT mot DSG

DCT-kassen er fin. Men med tanke på at motoren trygler om turtall, kunne den gjerne giret enda et hakk ned, noen ganger. For å lokke fram det heftigste frasparket.

Heldigvis kan du jo bare ta over styringen selv, hvis du er uenig. Som sjåfør kan du være akkurat så streng diktator som du vil!

Sammenlignet med DSG-girkassen i forrige generasjon M5/M6 er denne langt mer sivilisert. På godt og vondt. Jeg elsker det vanvittiget rykket du får i de to sistnevnte når girkassen er i den mest brutale modusen. Men komforten er bedre med DCT.

Hva som er din favoritt, er det smak og behag som avgjør...
 

Tidlig ute

På veien synes jeg den gamle traveren min henger overraskende godt med. La meg først bare slå fast: På bane vil den bli ydmyket av en M4 CS. Men sammenlignet med veldig mye annet nytt, er dette faktisk veldig bra.

Den kommer seg gjennom svingene med imponerende smidighet. BMW visste hva de holdt på med, også den gangen. Ekstra bredde, perfekt vektfordeling og differensial bak som kan låses, er suksessfaktorer. Så grundig gjorde BMW jobben, at det nesten bare er håndtaket på hanskerommet som er identisk med en vanlig 3-serie (til dere som nå skal hamre løs i kommentarfeltet, jeg sa nesten...).

BMW var dessuten tidlig ute med ulike kjøreprogram, slik at du kunne justere oppsettet avhengig av humør og underlag.

M3 blir en fin cruiser når du velger comfort-modus på styring, gir og understell.
 

Ny eller gammel – hvilken ville jeg hatt...

M3, selvsagt. Det svaret er imidlertid basert på at jeg ikke er en av dem som plasseres høyt på de lokale skattelistene. Økonomien gjør det helt umulig for meg å vurdere en M4 – og i alle fall en M4 CS.

Hadde jeg hatt pengene, ville jeg uansett ikke tenkt at de ekstra hestekreftene/vektbesparelen i Club Sport-utgaven var verdt prisforskjellen fra en vanlig M4. Vi snakker rundt 300.000 kroner.

Skal du først gå bananas, så forsøk heller å få hendene på en M4 GTS. Den vil trolig stige i pris også...

Rett skal være rett

Pengemangelen til tross, jeg anser ikke M3en min som en dårlig trøst. Heller ikke det faktum at drivstoffbudsjettet er astronomisk (du kommer ikke under literen, uten å kjenne livsviljen forlate deg fullstendig), klarer å drukne gleden av å eie en slik bil!

Den oppfyller de fleste av mine behov i hverdagen. Også de praktiske, takket være fire dører. Jeg er til og med en av de som mener sedanen ser bedre ut enn coupeen (er forberedt på debatt rundt akkurat det, ja).

Dessuten er dette siste M3 med sugemotor, og eneste M3 med V8er. Hvor feil kan det bli?