Jeg er midt i svingen som heter noe så velklingende som Parabilica Ayrton Senna. Klamme hender griper om rattet. Så åpner sletta seg – gasspedalen presses lenger og lenger inn.

I frontvinduet lyser turtelleren i head up displayet rødt, mens V8-motoren på 600 hk tordner på sitt groveste.

Et lite napp i hendelen bak rattet og jeg får nye krefter. Det kjennes som å bli sendt ut av en katapult. Ok, strengt tatt har jeg aldri blitt sendt ut av en katapult, men tror det må kjennes omtrent slik. Akselerasjonen er helt hinsides. Speedometeret har for lengst bikket 200 km/t.

Om bare noen sekunder skal jeg for alvor få glede av at denne bilen ikke bare kommer fort opp i fart, men også kan stoppe bråfort!

– Ikke prøv å sette banerekord

Vi er på Estoril Racetrack, eller Autódromo Fernanda Pires da Silva som den egentlig heter, ikke langt fra Lisboa. Værmeldingen meldte om et øsende regnvær. Men det kan se ut som om bønnene mine fra kvelden før er blitt hørt.

I alle fall er det ikke en dråpe i lufta når vi møter opp for testkjøringen på racerbanen som ble brukt til Formel 1-løp fra 1984 til 1996. Det var blant annet her Niki Lauda sikret sitt siste VM-gull.

Under taket i depoet står bilene på rekke og rad. Med frykt for at regnet kan komme når som helst, sørger jeg for å være med i første pulje av journalister. Værgudene har enn så lenge vist seg å være hyggelige, men jeg har ikke tenkt å ta noen sjanser.

Jeg husker at jeg flirte litt da instruktøren noen minutter tidligere hadde servert følgende beskjed til biljournalister:

– Pleeeeeeease don´t try to set a track record.

Han her kjenner biljournalister, tenkte jeg. Det er lett å bli revet med – og det er lett å tro at du er verdensmester når du sitter bak rattet i nye BMW M5.
 

Racing-sjåfør

Vi skal ledes rundt den 4,2 kilometer lange banen. Jeg har fått selveste Antonio Felix Da Costa, BMWs portugisiske DTM racersjåfør, som guide i bilen foran meg. Det lover godt. Han har jeg nemlig kjørt med før, da jeg testet BMW M2 på Formel 1-banen Hungaroring i Ungarn. Da Costa er en morsom type, som ikke er redd for å gi sjåførene i bilen bak en utfordring.

De første rundene er målet at vi skal bli kjent med banen, mer enn bilen. Det går også sivilisert for seg. Så skal vi trykke på den illrøde M1-knappen på venstre side av rattet. Den kan programmeres slik at du setter opp bilen slik selv vil. I anledning kjøring på bane har BMW gjort jobben for oss. Med denne aktivtert skjerpes bilen. Ikke helt ekstremt, men styring blir mer presis, gassen mer følsom og understellet strammere.

To runder i denne modusen også. Og akkurat som jeg håpet, sparer ikke Da Costa på kruttet, men gir på. Her er det bare å henge med det jeg klarer.

M5en viser at den har tatt et viktig skritt videre fra forrige generasjon. Den er litt hvassere gjennom svingene – men det er UT av svingene du virkelig parkerer utgående M5. Og det meste annet med fire dører. Nå har den nemlig fått firehjulsdrift. Kreftene plantes i bakken så det er en fryd.

Skuffelse

Samtidig klarer jeg ikke å unngå å kjenne litt på en skuffelse. Dette blir litt for klinisk. Hvor er dramatikken, adrenalinet og kicket jeg er vant med i M5? Har firehjulsdriften gjort bilen for tam?

Svaret på spørsmålene mine skal vise seg å være bare et tastetrykk unna. På høyre side av rattet står det nemlig M2. Og nå har nettopp Da Costa bedt meg trykke to ganger på denne, en gang for å si at jeg vil ha dette oppsettet, en gang til for å bekrefte det. Det siste steget er en sikkerhet BMW har lagt inn. Når du begrenser ESP-systemet, kreves det nemlig at du er heeelt sikker på at du faktisk vil dette.
 

Race-modus

M2 er i programmert slik at vi går over i skikkelig race-modus. Alt av muskler står i spenn, det tillattes hjulspinn og du girer manuelt.

– Når du kommer ut av første sving, så prøv å gi litt skikkelig gass, og se hva som skjer, kommer det i intercomen i midtkonsollen.

Du trenger ikke å be meg to ganger, tenker jeg. Vel vitende om at jeg har forsøkt på dette allerede på runden før, uten ønsket respons.

Men denne gangen er det annerledes. Herlig-, hjulspinnende-, hekkslengende-, motorbrølende annerledes! Nå snakker vi!

Den er ikke slått over på ren bakhjulsdrift, men BMW sender mesteparten av kreftene bak, og nå tillater de vanligvis så strenge elektroniske tøylene at vi får danse med rumpa. Skikkelig! Samtidig benytter den alle fire hjul til å sende deg videre i et helt frenetisk tempo etterpå. Snakk om åpenbaring!

Til alle dere som måtte være usikre – M5 er fortsatt det herlige leketøyet det alltid har vært.

Gravstøtte

Tilbake til siste runde med full gass. Jeg er altså på vei nedover langsiden, mot hårnålssvingen som venter i enden. DER vipper jeg over 250 km/t. Fortsatt er akselerasjonen intet mindre enn altoppslukende. Det er som om det aldri tar slutt med krefter.

Et øyeblikk senere lyser 260 mot meg på det digitale speedometeret – før jeg plutselig blir oppmerksom på noe annet som lyser mot meg. Rettere sagt, blinker mot meg. Det er bremselysene til Da Costa. At de blinker, betyr at det bremses hardt.

Virkeligheten har kommet på utbedt besøk – og langstrekka er plutselig slutt. Svingen foran meg er så nær at jeg er allerede rekker å tenke på hva som skal stå på gravstøtta mi: ”Han klarte i alle fall 260 km/t langstrekka…”.
 

Bremser

Bremsene har jeg fått teste på de andre rundene også. Men nå har de altså dagens utfordring: 1.800 kilo med metall, i tillegg til en drøyt 80 kilo tung og livredd sjåfør, i 260 km/t skal bremses nok til at vi ikke får etterkrigstidens styggeste bilkrasj!

Første glimt av håp får jeg idet det kjennes ut som om hjernen min skal komme flyvende ut gjennom nesa. Rattet rister litt og fronten graver seg ned. Testbilen har karbonbremsene, som er ekstrautstyr, og de er ganske enkelt sinnssykt effektive!

I neste øyeblikk er det bare å slippe bremsen, og legge bilen inn i det som fra utsiden sannsynligvis så ut som en ganske elegant sving. På innsiden er det imidlertid kaos – både i bilen og i meg. Hvert fiber i kroppen min forbanner meg for å utsette den for denne slags G-krefter på en vanlig torsdag.
 

Ikke over ...

Lettelsen over å komme gjennom svingen er imidlertid altoverskyggende. Og det verste av alt: Aldri i mitt liv har jeg hatt mer lyst til å kjøre en ny runde på en bane. For nå har jeg fått kjenne litt mer på hva denne bilen virkelig kan gjøre. Det bor noen helt latterlige krefter i dette monsteret av en bil.

Men min tilmålte tid er over. Vi skal i depoet, og neste gruppe med journalister skal få prøve seg. Jeg har mer lyst til å være PR-rådgiver for Petter Northug, enn å gi slipp på setet mitt. Pokker ta!

Heldigvis er ikke tiden i M5 over ennå. Jeg skal kjøre den på vanlig vei også. Eller, portugisisk vei. Og tro det eller ei, bortsett fra motorveiene, er disse horribelt dårlige. Det er brostein, kladdeasfalt og hull over alt.
 

Gammel oppskrift

M5 takler imidlertid det meste. For når du setter understellet i komfort-modus, blir det nesten som en vanlig 5-serie. Noe stivere er det, men ikke mye. I tillegg er det svært god støyisolering. Komforten i M-setene er dessuten noe av det beste jeg har fått gleden av å prøve.

Det jeg imidlertid gleder meg mest til å sjekke ut, er hvordan bilen føles når du slår av firehjulsdriften, og velger ren bakhjulsdrift.

Skal du klare det, må du slå av antispinn-systemet. Og vipps, så kan du gå drøyt 30 år tilbake i tid – for da har du oppskriften på første generasjon M5: Bakhjulsdrift, manuell giring og ikke en rekke elektroniske komiteer som må ha skriftlige søknader for å la deg drifte, eller herje litt.
 

Ikke bedre enn en blind lama

Og å slenge med rumpa i denne bilen er en fryd. Kjøper du en M5, kommer du til å gjøre det. Sannsynligvis vil du ta med deg venner, eller aller helst en kjæreste som du vil imponere. Det fine er at du vil oppnå akkurat det du er ute etter: Du vil få beundrende blikk. Sikkert noen små frydfulle hyl også.

Så er valget ditt. Etterpå kan du enten fortelle dem sannheten: BMW har perfeksjonert denne bilen så godt at selv en blind lama kunne lagt den i en perfekt sladd gjennom hver sving i Oslos trangeste parkeringshus. Eller du kan velte deg i komplimentene og holde de tekniske detaljene for deg selv. Egentlig har de jo ikke noe med det?

Enda har vi ikke vært innom dette med akselerasjonen. Den er drøy! 0-100 km/t er oppgitt til 3,4 sekunder. Et helt sekund raskere enn standardutgaven av forrige generasjon M5! Det merkes.

På racerbanen blir det faktisk gjort uoffisielle målinger helt ned i 3,2 sekunder, blir vi fortalt. Tiden er mulig takket være at underlaget sørger for et ekstremt grep.
 

Krasjet

Alt har naturligvis sin pris. M5 er intet unntak. Prislappen er 1.572.900 kroner. Mye penger. Men det er man jo også vant med i dette segmentet. Mercedes E63 AMG S 4Matic+ (med sine 612 hk) koster for eksempel knappe 30.000 kroner mer.

Det er mye mer å si om M5 også. En rekke tekniske nyheter, lydbildet, masse nytt utstyr og de diskret designelementene som skiller M5 fra en vanlig 5-serie. Men essensen i M5 handler om det som er omtalt allerede: Måten den får deg til å tro at mannen i gata er en verdensmester.

Bare husk, du ER ikke en verdensmester. Selv om få andre biler gjør så grundig narr av de fysiske kreftene vi andre forholder oss til, så finnes det grenser. En av testbilene som var tilgjengelig for journalistene ble krasjet til det ugjenkjennelige. Just saying ...

 

Motor: 4,4-liter, turbo, V8

Effekt: 600 hk / 750 Nm

0-100 km/t: 3,4 sek.

Toppfart: 305 km/t

Forbruk: 1,05 l/mil

Bagasjerom: 530 liter

Lengde x bredde x høyde: 496 x 190 x 147

Vekt: 1,855 kg

Pris: 1.572.900 kroner