BMW X6 M: Hvis denne bilen hadde vært en snørrunge, hadde den banket opp de som var mindre enn seg. det er jeg sikker på. Den svarte kladdeisen har en sånn politisk ukorrekt bølle-aura at man bare må ta stilling til den, på godt og vondt. Bilen er også et kolossalt løftebrudd. Mot meg. Personlig.
- We will newer make ze esS jU Vii, mit M. We will newer make ze M mit turbo!"
Dette ble jeg fortalt på lanseringen av BMW M5. At BMWs M-divisjon aldri ville lage en M-versjon av en SUV, fordi bilen i utgangspunktet har så dårlige, dynamiske egenskaper (les: høyt tyngdepunkt, og høy vekt), at de ikke var verdige en M-forvandling. Og at en M aldri vil ha en turbomotor, fordi det ikke passet inn i filosofien.
Over 100 hester per liter på en normalaspirert motor har vært M-mantra i noen år nå. Jeg skal ikke gå nærmere inn på hvem høyt oppe i BMWs M-avdeling som lovte meg dette (han sitter der i en sjefsstilling fortsatt). Jeg vil bare nevne at denne sjarlatanen troner høyt oppe på min liste over svikere og løgnhalser!
BMW X6 M, altså. Bilen er et personifisert løftebrudd. Å si at jeg ikke har et par forutinntatte meninger når det gjelder denne bilen vil være å ljuge like mye som BMWs egen M-avdeling. La oss begynne slakten!
Bremser på størrelse med de i passasjerfly, og hjul brede som oljefat, er aldri negativt når det kommer til kjøreegenskaper. Ikke her heller. Vår prøvetur er altfor kort, men vi får allikevel en liten følelse av hva denne skapningen er god for. Både i sving, og i full stopp.
Selv med sin overvektige tyngde på 2.380 kilo, så er den meget god på "turn in", som Brooms Tommy Rustad sier. Det vil si at den ikke har noen særlig tendens til understyring. Veigrepet er også utrolig bra, og føles noe surrealistisk når man sitter så høyt oppe.
Hjulene er 20-tommere, med henholdsvis 275 bredde foran, og 315 bredde bak. Når vi i tillegg er nede i 40- og 35-profil, sier det seg selv at dette ikke er et oppsett til humpete, norsk asfalt. Poenget med en SUV må vel være at den klarer nettopp slike vanskeligheter bedre enn "vanlige" biler, på grunn av økt bakkeklaring.
Da blir det også en selvmotsigelse med denne kombinasjon av felger og dekk. På Autobahn, eller på svingete veier med perfekt asfalt, så er dette helt rått. Men her på oljebjerget, fungerer det ikke helt. Her virker Porsche Cayenne Turbo bedre. Her kommer vi også inn på essensen av denne bilen. Vi snakker om et kompromiss.
En koloss i bilsammenheng. Nesten fem meter lang, nesten to meter bred, og 1,7 meter høy. Hadde folkene som står bak den genialt fleksible Opel Meriva fått disse ytre målene å jobbe med, ville den antagelig kunne romme en pakistansk storfamilie i fire generasjoner, fem Amerika-kofferter, hatt rundt 349 forskjellige luker og hanskerom, hatt en seteløsning der du ville kunne ha bygget om interiøret til en kinosal - med drive in-muligheter, og garasje til en EL-bil i bagasjen. Men, nei. Dette er en fireseter, med begrenset bagasjeplass. Thats it!
Riktignok føler du deg som en afrikansk stammeleder bak rattet, der du mektig kan skue ut over ditt trafikkjungelrike. Setene er så og si perfekte. Bortsett fra iDrive, er alle hendler og knapper der du forventer dem. Bilens interiør oser sporstlig luksus, på en måte som BMW er meget gode på.
Det største M-sviket kommer med motoren. De normalaspirerte (les: uten turbo eller kompressor) motorene som BMW sin M-divisjon har utviklet, har alle som én blitt moderne klassikere.
Den høye effekten, måten den må hentes ut på høyt turtall, måten det skilles seg fra erkerival Mercedes-Benz. Her er alt det borte. Vi finner en V8er på 4,3 liter (tenk M5 med to sylindre kappet av), på 555 hester og 680 Newtonmeter.
Effekten kommer tidligere, og blir borte før, sammenlignet med historiens M-modeller. Bunndraget er massivt, og også en ny bekjentskap i så måte.
Skal jeg prøve å beskrive lyden, så må det bli noe sånn her: Tenk deg at du er ute på den afrikanske savannen. Bak deg har du en vegg, veit det er litt usannsynlig, men bli med videre. Over deg har du tre sterke menn som spiller opp på bongotrommer. Og foran deg har du en sulten løve som brøler. Rått! Måten det blafrer i eksosanlegget under giring, er et motormessig Nirvana.
Men turbo, ljug altså, M-løyner!
Vi er tilbake til han snørrungen alle de andre småunga er redde for. Han som banker opp de som er mindre enn seg. Brei, lav, og skummel. I svart oser den av å ville leve på feil side av den norske vegtrafikkloven.
Luftinntaket i frontfangeren truer med å suge inn fotgjengere, og spytte de ut igjen. Felgene gir bilen et plantet preg, som utrykker at den ville holdt seg på veien om man hadde holdt veien opp ned. Man ser at dette er noe annet, noe kraftig, noe voldsomt. der skiller den seg også ut fra tidligere M-biler, som har gjort ære på å kun synes for den invidde.
En nypris 2,6 millioner kroner inkludert ekstrautstyr. og et utslipp på 325 gram CO2 per kilometer, vi trenger vel ikke utdype mer?!?
Ok, de ljuger i BMW. Sier at de ikke skal lage M-utgaver av SUVer, og sier at de aldri skal lage turbobiler. Men her er den altså, SUV M med turbo.
Og like ukorrekt som den er i M-sammenheng, så er den politisk ukorrekt. Høy vekt, høyt utslipp, ekstreme ytelser, og liten plass. Hadde Bellona eller ZERO hatt en motorganisasjon, som kjempet for økt global oppvarming og nedsmelting av Nordpolen, så ville lederen kjørt en slik bil. Dette er å gi fingeren til alt av pågående debatter om fremtidens bil.
Og derfor er man nødt til å like den. For dette er en dinosuar. Om femten år vil det antagelig ikke finnes maken på bilmarkedet. Noe som er laget med en sånn overflod av alt. 0-100 km/t på 4,7 sekunder og 0-200 km/t på 16,9, i en bil på 2,3 tonn, som har kjøreegenskaper som noe langt mer italiensk - fra en fireseters skinnsalong på hjul!
SUV turbo, og M. Det funker på et psykidelisk vis. Det neste er vel en M-diesel!?!