Vi er i Sverige, like utenfor Stockholm for å teste en av bilverdens raskeste og mest ekstreme biler.
Lamborghini? Ferrari? Porsche? Neida, det er en Nissan!
Ja, tro det eller ei, men den japanske bilprodusenten lager én bilmodell som tåler å måles mot alle de tre langt mer eksotiske superbilene vi nevnte over. Den heter GT-R. Tre bokstaver som kan få det til å gå kaldt nedover ryggen på nærmest enhver bil som måtte stå ved siden av i et lyskryss.
En ting er motoren. En aldeles blodtrimmet 3,8-liter med dobbelt turbo-pustehjelp – som nå yter 570 hk. En annen ting er ytelsene. Denne bilen gjør 0-100 km/t på 2,8 sekunder. Det er hinsides fort. En tredje ting er at vi snakker håndbygget motor. Kun fem personer har kunnskapen til å lage disse. Og hver motor er signert.
Resultatet er at selveste Lamborghini Aventador, som har 700 hk, trenger mer tid fra stillestående til 100 km/t. Ferrari F12 er heller ikke raskere.
Derfor er det ikke heeelt uten forventninger at jeg tar plass bak rattet. Dette ser jeg fram til!
LES OGSÅ: Dette må du vite om chip-tuning
Mer luksus
En tysk representant for Nissan forteller hva som har skjedd siden forrige utgave. Designmessig er det lite. Noen profiler på panseret her, noen vinkler på spoileren der. Men ikke noen store greier. Det handler ikke om å pynte på bilen. Slikt jåleri bryr ikke en GT-R seg noe om. Det handler om funksjon.
Nissan-ingeniørene i hvite frakker har funnet ut hvordan de kan minske luftmotstanden, noe som gjør både ytelser og forbruk en stor tjeneste.
Men på innsiden har det skjedd større ting. Og her har Nissan faktisk kostet på seg en hel del jåleri.
– Det er blitt langt mer luksuriøst. Nytt infotainmentsystem med færre knapper og større skjerm, bedre støyisolering, mer skinn og høyere materialkvalitet, blir vi fortalt.
Dessuten har infotainmentsystemet fått menyhjul på midtkonsollen, med hurtigknapper rundt. Halleluja! Noen i Nissan har sett lyset. Disse systemene fungerer langt bedre enn touch-skjermer. Nå må det bare umiddelbart innarbeides i resten av Nissan-modellene også!
Jåleri til tross: Vi har nettopp fått vite at bilen vil koste rundt 2 millioner kroner i Norge, kanskje et par hundre tusen mindre om Siv Jensens statsbudsjett blir vedtatt. Og skal vi være ærlige, er dette interiøret et stykke unna å gi "to millionersbil-følelse".
VIDEO: Denne kan bli nesten 200.000 kroner billigere
Overraskende sivilisert
Litt skuffende, der altså. Men vi lar oss ikke hefte, nå skal vi ut på veien. Vi trykker inn startknappen, og motoren våkner til liv med et brøl som en sint løve? Nei, ikke akkurat. De fire GIGANTISKE enderørene til tross, er det særdeles sivilisert lydbilde. Nesten irriterende sivilisert. Dette skal jo være et monster, tross alt. Og det er ikke noe fjollete «eksoslyd»-knapp på GT-R, nei. Motoren lager den lyden den lager. Punktum.
Når vi legger inn revers for å rygge ut av parkeringsplassen, hører vi de mekaniske klunkene bak oss, der girkassen sitter. DET liker vi. Det gir en følelse av involvering, som er helt riktig i en slik bil.
Så er det bare å sette girkassen i Drive, og legge i vei.
Allerede i første kryss, må jeg kjenne litt på kreftene. Et markant trykk på gasspedalen sender oss i vei med en jevn, vedvarende og kraftig dytt i ryggen. Mens turtallet øker kommer det både den ene og andre lyden fra motor og eksosanlegg. En blanding av hvesing og susing blir markant i det vi nærmer oss rødmerkinga. Endelig passer lydbildet resten av bilen. Gåsehud!
LES OGSÅ: Nissan GT-R: Historien, del 1
Skuffer på motorvei
Joda, nå begynner vi å like GT-R. Nå merker vi noe av magien. Men vel på plass ute på motorveien kommer en ny skuffelse.
Vi suser avsted i rundt 110 km/t – en fart som GT-R skal klare i søvne – men likevel høres den anstrengt ut. Hvorfor? Fordi girkassen har syv trinn. Den burde hatt åtte. Minst. For i motorveihastighet blir både støynivå og forbruk unødvendig høyt.
Det er dessuten ikke eneste problem med girkassen. Jeg stiller inn både girkasse, understell og ESP i Race-modus, for å kjenne litt mer på råskapen. Når muligheten åpner seg, tar jeg et solid kick down og forbereder meg på hva som skal komme. Men det skjer ingenting. En stund lurer jeg på om jeg har fått girkassen over i manuell modus, slik at jeg må gire selv. Men neida, den står i automat.
Jeg rekker å fundere en stund både over dette og meningen med livet, før girkassen finner det for godt å gire ned. Ett gir. Og det er ikke nok. Vi får riktignok en skikkelig fraspark, men egentlig burde den tatt to- eller tre steg ned – jeg har tross alt hamret gasspedalen til bunns, mens girkassen står i Race-modus.
Først tenker jeg at jeg kanskje bare var uheldig. Men neida. Det er sånn girkassen fungerer. Når den girer selv. Hvis du velger å gjøre jobben selv, derimot…
LES OGSÅ: Nissan GT-R: Historien, del 2
Akselerasjon i 1G
Ja, for det er altså løsningen. To hendler bak rattet gjør det mulig å styre girkassen selv. Og DA lystrer den med svært gode resultater. Et knepp, to knepp, og du får akkurat det giret du skal ha.
Riktignok er den ikke heeelt med hvis du forsøker deg på flere veldig raske nedgiringer på rad. Men det er likevel mer enn godt nok.
Og da får jeg også virkelig smake på G-kreftene. For når du treffer med nedgiringen i en GT-R, gir den deg juling så det bare er å hyle ut i glede.
Aldri er det mer riktig enn under launch control. Det er ingen knapper eller «hemmelige stier» for å gjøre det. Du setter bare bilen i Drive, holder inne bremsen og gir full gass. Så slipper du bremsen, og hei hvor det går!
I kjent Playstation-stil har GT-R alle mulige dupeditter som kan vise alt fra oljetemperatur til hvor mye turboen jobber og hvor hardt du bruker gasspedalen. Og hvor mye G-krefter som settes i sving. Under launch control opplevde vi veldig nært 1G! For å sette det i perspektiv. Under ekstrem nedbremsing fra 80 km/t, opplevde vi omtrent samme utslag på måleren…
Gir svar på tiltale
Når svingene kommer tett, vi har girkassen i egne hender og kaster den rundt svingene, opplever vi på nytt å bli mektig imponert. For selv om den veier nesten to tonn, er den svært kapabel i svingene. Styringen er kontant og presis. Og bilen lystrer uten et fnugg av protest.
Firehjulsdriften favoriserer bakhjulene, noe som gjør det hele ekstra morsomt.
Her er vi ved bilens kjerne. For GT-R er egentlig ingen GT-bil. Ingen Gran Tourer eller cruiser, som du krysser Europa med. Det er mer fokus på den siste bokstaven - R. For racing. Den er en frekk muskelbunt og byr opp til kamp mot mostandere som egentlig burde vært i en annen vektklasse. På bane.
Den er ikke perfekt. Men den er ærlig. Og hvis du bruker den slik den er bygget for å bli brukt, får du tilbake med renter.