Killarney heter racerbanen i Cape Town. Den er en relativt kort bane på 3,2 kilometer, med 9-10 meters bredde og ni svinger. Den har vært der siden 1949, og må sies å ha lange tradisjoner. I november skal den forøvrig for første gang huse en VM-runden av rallycross.
Porsche har valgt nettopp dette som stedet der deres nyeste leketøy, 911 GTS, skal vise hva den duger til.
Badet i stekende sol står de der på rekke og rad. GTS leveres i en rekke variasjoner: Med automat eller manuell gir, med- eller uten firehjulsdrift og som coupe, cabriolet og targa.
Mitt mål er å få testet hele bunten – og finne ut hvilken som passer meg, eller deg, aller best. For å klare det må jeg kjøre de både på banen og langs veien i og rundt Cape Town. Ja, jeg vet. Det er hardt arbeid!
Lettvekter
GTS er altså en litt mer sporty utgave av en vanlig 911. 450 hk / 550 Nm, sportsunderstell som er senket 20 mm, sportseksosanlegg, 20" felger med én festebolt og redusert vekt. 911 Carrera GTS veier faktisk bare 1.470 kg.
Ja, du kan dessuten bestille den uten bakseter. For å slanke den til det ekstreme. Hvor mye de små putene veier, vet jeg ikke. Men noe utgjør det altså, både i vekt og pris …
GTS-kundene nøler ikke med å ta med bilen sin på bane, og bruke den slik Porsche vil at de skal brukes. Hardt!
Ekspert-hjelp
At den er hvass, merker jeg med en gang. Instruktøren kjører foran som en pace car – i en 911 Turbo S. Bak rattet på den sitter samme mann som i fjor guidet dirktørbilen Panamera Turbo rundt Nürburgring på absurd raske 07.38. Det er rekordtid.
Man gjør ikke det med mindre man vet hvordan kreftene i en Porsche skal utnyttes best mulig.
Han forklarer meg om valg av spor, bremsepunktet før svingene og når jeg skal slippe villskapen som stadig bjeffer bak ryggen min løs.
Antiskrenssystemet til Porsche heter PSM, og tillatter litt lek når du ber om det. Men det er en grunn til at det spøkes med at bokstavene står for "Please Save Me". Du skal være rimelig sikker på egne kjøreferdigheter før du slår av denne funksjonen helt.
Are you ready?
De første par rundene går ”rolig” for seg, før han sier over intercomen:
– OK, now let´s have som fun. Are you ready? Han venter ikke på noe svar.
Hekken setter seg, og den røde 911-en foran meg skjærer avgårde. Nå skal vi presse grensene. GTS-en er heldigvis med på notene fra første stund. Før den første svingen er det hardt på bremsen, sporet er ganske smalt før vi treffer apex ved utangen av svingen – og så det bare er å mate på det dekkene makter å omsette i akselerasjon. Slik fortsetter vi gjennom den ene svingen etter den andre.
Styrefølelsen er nydelig – bilen gjør nøyaktig som jeg ber om. Alt dekkene opplever på veien, formidles videre opp til fingrene mine via rattet. Sånn skal det være i en slik bil!
PDK-kassen som styrer girskiftene jobber i et frenetisk tempo. Og jeg er sjeleglad for at det er den som tar jobben, slik at jeg kan konsentrere meg om å holde tritt med bilen foran.
En mer perfekt girkasse for banekjøring har jeg til gode å prøve. Her ligger girene bare og venter – før de serveres på et fat når du trenger dem.
Sliter med å holde tritt
Etter noen runder er det tid for å utfordre seg selv litt mer. PDK-kassen byttes med manuell gir. O glede! 911 GTS med manuell gir – på bane – det blir bare ikke feil.
Jeg skjønner imidlertid raskt at jeg ikke har sjanse til å fikse biffen like effektivt som automatkassen. Flere ganger bommer jeg på girvalget. Og bilen foran drar i fra. Det gjør at jeg pusher grensene enda mer. Gjør alt for å holde følge.
Etter hvert begynner det å sitte bedre. Jeg blir tryggere på hvor jeg skal legge inn hvilket gir. Det er moro! Sykt moro!
Ikke like rask
Om jeg skulle velge mellom PDK og manuell gir er det egentlig bare et spørsmål som gjelder: Skal du først og fremst ha dette som et leketøy? Hvis svaret er ja, bestiller du bilen som har tre pedaler.
Den kommer ikke til å kjøre rundetidene like raskt som du ville klart med PDK-kassen. Men de gangene du setter en god tid, kan du til gjengjeld med rette ta din del av æren for det. Og det er vel noe av poenget?
0-100 km/t-øvelsen er forøvrig betydelig raskere med PDK-kassen. 911 Carrera 4 GTS bruker for eksempel 3,6 sekunder når du ikke girer selv. Mens den trenger 4 sekunder om du skal bruke clutchpedalen.
På den andre siden er forbruket noe lavere for en manuell utgave (0,85 l/mil i stedet for 0,95 l/mil). Det høres kanskje ubetydelig ut, men det får en viktig konsekvens. Med høyere forbruk, kommer høyere utslipp – og høyere pris. Så PDK-varianten er faktisk nesten 30.000 billigere enn manuell girkasse.
Hvilken skal du velge
Bilen oppleves ikke spesielt hard under vanlig kjøring, men vi altså ikke testet den på norske veier ...
Når du drar på med sport eller sport +, strammes det imidlertid opp i alle bauer og kanter. Aktivt eksosanlegg gjør det mulig å skremme livskiten ut av halve nabolaget ditt, hver gang du slipper gassen. Ja, for det er da det smeller og låter som verst, faktisk!
Vi fikk kjøre alle tre karosserivariantene. Alle er raske og morsomme.
Her handler det derfor om hva du synes er tøffest. Hardcore-gjengen vil trolig sverge til coupeen, siden den tross alt er stivest, raskest og lettest.
Livsnyteren går for cabriolet – mens estetikeren velger targa. Det å se targa-modellen ta av taket kan du ta penger for, så kult er det!
Uansett. Med en 911 GTS har du tidenes lykkepille stående i garasjen. Den lykkepillen har imidlertid en ganske stiv pris. Du må ut med fra 1.583.000 kroner. Det er med andre ord kunder som vet akkurat hva de er ute etter, og som har orden på økonomien, som vurderer en slik bil.
Motor: 3-liter, 6-syl.
Effekt: 450 Nm / 550 Nm
0-100 km/t: 3,6 sek.
Toppfart: 310 km/t
Forbruk: 0,69 l/mil
Vekt: 1450 kg
Bagasjerom: 125 liter
Lengde x bredde x høyde: 452 x 185 x 128 cm
Pris: Fra 1.583.900 kroner