Av: Tore Robert Klerud
VW har ikke hatt en robust pickup på programmet på 15 år. Den gang var det en rebadget Toyota Hilux de tilbød. Nå har de laget en egen bil, og denne gangen er Toyota hovedkonkurrenten. Vi spår at de kommer til å merke nykomlingen.
Ved første øyekast ser det nemlig ut som at VW har gjort leksa si, og gitt publikum akkurat det de vil ha: En tilsynelatende robust arbeidshest med tøft utseende, bra bakkeklaring, kraftig motor og utallige muligheter for å variere utstyr både fra fabrikk og forhandler, slik at bilen kan tilpasses personlige behov.
Vi har tilbakelagt et anselig antall mil bak rattet på en godt utrustet Amarok Highline med konstant firehjulstrekk, den kraftigste motoren, skinninteriør og mye annet gromt utstyr. Og, ikke å forglemme, en prislapp på hele 576.000 kroner.
Den voldsomme prisen skyldes det faktum at bilen hadde hvite skilter og baksete, og uten dette ville den kostet langt mer spiselige 348.600 kroner.
Men med mindre motor er det mulig å få billigste Amarok som varebil såvidt under 300.000 kroner.
Les også: Her er hovedkonkurrenten – Toyota Hilux
Amarok er lettkjørt, men føles samtidig ”tung” og solid, i positiv forstand. Støynivået inne i bilen er behagelig, bortsett fra noe motorstøy, og gjør det mulig å kjøre langt uten å bli sliten.
Terreng-egenskapene vet vi lite om. Vi kjørte bilen en uke på særdeles dårlige vinterveier i Indre Østfold. Det totale fraværet av knirking, risting og skrangel er intet mindre enn oppsiktsvekkende – spesielt biltypen tatt i betraktning, samt det faktum at vi kjørte på 19-toms hjul med piggfrie lavprofildekk. Det vitner om god byggekvalitet.
Amarok fås med to forskjellige hjuloppheng, og gir i tillegg valget mellom konstant eller innkoblingsbart firehjulstrekk. Prisforskjellen er helt marginal.
”Heavy duty”-fjæring gir mer nyttelast og dårligere komfort, og anbefales sammen med innkoblingsbart firehjulstrekk for den som skal ut på ekspedisjon. For oss som trives best på veien fungerer komfortfjæring og konstant firehjulstrekk best.
Retningsstabiliteten er også god, og de elektroniske hjelpesystemene slår inn på en forutsigbar og kontrollert måte. Vår testbil hadde som nevnt baksete, og uten baksete vil den trolig slippe inn noe mer veilyd i kupeen.
Man sitter høyt og fint i en slik bil, uansett merke. Til forskjell fra mange konkurrenter har Amarok gode seter med bra sidestøtte, og lengden på sitteputa gir også grei lårstøtte. Gode justeringsmuligheter, og gode oppbevaringsmuligheter i dørlommer, skuffer under setene og en romslig konsollboks under midtarmlenet. Logisk plassering av det meste, og bra ergonomi.
Store flater med monoton plastikk uten den helt store finishen er riktignok typisk for klassen, men trekker likevel ikke opp inntrykket.
VW fortsetter å bruke mange små knapper med separate, firkantede indikator-lys som sitter så tett at det i mørket kan være vanskelig å se hvilke lys som indikerer hva. Det burde være mulig å bygge et mer lettlest dashbord ved å la lyset i teksten på knappene skifte farge, eller ev. å la hele knappen lyse.
Både plass og sittestilling i baksetet er så overraskende bra at det er synd at svært få vil få oppleve den. Til gjengjeld blir det god plass til verktøy og utstyr i dobbeltkabineren. En vanlig todørsversjon med kortere kupé og lengre plan er visstnok også på gang.
Volumet på de to motorene som tilbys i Amarok er ikke større enn 2 liter, og det ser kanskje litt kleint ut på papiret. Vår testbil hadde den største biturbo-motoren på 163 hestekrefter og en meget lettsjaltet og presis sekstrinns kasse. Automat er like rundt hjørnet, og vil passe denne motoren fint.
Uten last har den selvsagt en overflod av krefter, men er så seig at den nok vil føles tilstrekkelig også for den som kjører med mye på planet. Vi føler oss ikke like overbevist om at den lille 122-hesteren vil være noe godt valg for håndverkere og tilhenger-tilhengere.
Hovedinnvendingen mot motoren er fra et komfort-perspektiv. VWs dieselmotorer har en karakteristisk, skarp knatrelyd som gir en følsom sjel inntrykk av at motoren har det vondt. Det har den sikkert ikke, men lyden krever tilvenning så lenge man ikke klarer å isolere den vekk.
Amarok ser moderne ut. Den har fin flyt i linjene til tross for den åpenbare utfordringen i at halvparten av bilen er en åpen kasse, og det eneste stilbruddet vi finner er mellom den tradisjonelle, krommede bakfangeren og den lakkerte og strømlinjeformede frontfangeren.
Tilbakemeldingene vi fikk fra ”publikum” den uken vi hadde bilen gikk også på at VW har laget et både barskt og elegant design, tøffere enn de mest opplagte konkurrentene fra Toyota, Nissan, Ford og Isuzu. Interiøret er også helt greit, bortsett fra de ørsmå forbeholdene vi har nevnt om instrumenteringen.
Vår testbil hadde uken før vært på en liten offroad-seanse i regi av importøren, og det hadde satt noen merker i pynte-plastikken nederst på støtfangerne. Men i det store og hele virker utsatte detaljer å være solide, og korte overheng foran og bak muliggjør bratt klatring for den som måtte ha behov for på det.
Det finnes mye fint stæsj å kjøpe som tilleggsutstyr. Vår bil hadde blant annet krombøyle på planet, stigtrinn, lakkert lokk over planet og de nevnte 19-tommerne. Det hever inntrykket, men vær klar over at de gjeveste tilbehørene er langt fra gratis.
Under dette punktet får Amarok betalt for motoren med det lille volumet. Forbruket på 163-hesteren oppgis til 0,79 liter per mil ved blandet kjøring, og ikke engang ved bykjøring går den over literen. Det må sies å være meget bra. Co-utslippet på 209 gram vil isolert sett ikke føre til diplom fra Bellona, men for et arbeidsjern i denne klassen er det fullt godkjent.
Som varebil starter en 163-hester med permanent firehjulstrekk på drøyt 330.000 kroner. Og du finner helt sikkert noe på tilbehørlista som du ”må” ha. Likevel, prisen er ikke avskrekkende sammenlignet med konkurrentene.
Interessen for bilen er stor, og vi antar at den vil bli populær også som bruktbil – forutsatt at det ikke dukker opp svakheter når bilene får noen kilometer på nakken. Ettersom VW mangler historikk på denne biltypen blir det vanskelig å spå både om serviceutgifter og kvalitet, men det er intet som tyder på at Amarok skulle ha større svakheter enn konkurrentene.
Amarok er akkurat så ”tøff i trynet” som biler i denne klassen skal være for å ha appell til håndverkere og asfaltcowboys. Bilen er godt skrudd, og oppfører seg eksemplarisk etter veien. Design og kjørekomfort er meget bra, interiøret byr på god ergonomi, og er et trivelig sted å være i time etter time.
Motoren – i hvert fall 163-hesteren – oppleves som fleksibel og tilstrekkelig, og er imponerende sparsom. Til gjengjeld har den et lite sjarmerende lydbilde, som tar kverken på litt av luksus-følelsen.
Kvalitetsmessig har Hilux satt standarden i klassen. Toyotaen føles gammeldags i sammenligning, og forutsatt at Amarok viser seg å eldes med samme verdighet er det duket for et troneskifte.
Hvis du synes de asiatiske er litt kjedelige.
Hvis du blåser i komfort, og kun skal kjøre i skogen – med fullastet henger.
Med mindre du kjører mye utenfor veien med tung last vil vi gå for normal komfortfjæring. Om du velger konstant eller innkoblingsbart firehjulstrekk har nesten ingen ting å si, verken for pris eller forbruk.
Med mindre du kjører tom bil hele tiden, og det gjør du vel ikke når du skal ha en slik bil, tror vi det er lurest å velge den store motoren – det vil du i hvert fall være glad for når du skal selge den brukt. Da skiller det under 20.000 kroner for billigste (Basis) og dyreste (Highline) modell, men klarer du deg med enklere standardutstyr kan du jo bruke litt av det du sparer på bøyler og utvendig bling-bling.
Det kommer til å bli mange av disse i trafikken, så det skal litt til for å skille seg ut.