VW Tiguan var den første europeeren som for alvor klarte å utfordre den japanske dominansen i medium-SUV-segmentet. Hakk i hæl kom Ford, og etter suksessen med S-Max og Mondeo, var det all grunn til å forvente at Kuga skulle bli en farlig utfordrer for Tiguan.
Slik har det imidlertid ikke gått. Kuga fikk en overraskende lunken mottagelse. Først av motorpressen, så av nybilkjøperne. Her lar vi den imidlertid starte med blanke ark (og gjerne noen fargestifter til – på de smarte klappbordene i baksetet).
Ford har fått veldig mye ros for kjøreegenskaper de siste årene. Kuga følger opp dette. De som holder seg unna SUV fordi det blir for høyt og vinglete, har absolutt grunn til å se nærmere på denne bilen. Det er som å kjøre en litt høyreist stasjonsvogn.
Kuga er presis og stabil. Understellet er komfortabelt, men når ujevnhetene kommer tett, er du ikke i tvil om at dette er en ganske kort bil. Da oppleves den som litt stumpete. Det krenger også ved hurtig svingkjøring, men da snakker vi hastigheter du vanligvis ikke oppsøker med en bil som dette.
Ford har jobbet bra med støydempingen. Motoren høres nesten ikke og det er fint lite vindstøy. Det eneste som slipper gjennom er litt hjulstøy, men det er langt fra sjenerende. Firehjulstrekksystemet er ikke det mest moderne på markedet, men i praksis spiller det liten rolle.
Kuga er en av de minste bilene i denne klassen, men du tror kanskje at høyden kompenserer for det? Nei, dessverre ikke. Dette er en overraskende trang bil. Du sitter veldig høyt foran (rart at setet ikke kan reguleres lenger ned) og det samme er tilfelle i baksetet. Fint for unger som dermed får bra utsikt, men det gir lite følelse av luft og rom.
Bagasjerommet er overraskende grunt, men reddes noe av et ekstra rom under gulvet. Det som virkelig skuffer er mangelen på fleksible løsninger. Det er mange år siden de første konkurrentene fikk bakseter som kan skyves i lengderetningen. Det kan du bare glemme på Kuga.
Kupeen er også nesten blottet for oppbevaringsrom. Det er én ensom koppholder mellom setene og noen små rom i dørene foran. Bak er det to grunne koppholdere i det nedfellbare armlenet. Ellers ingen ting. Her har Ford enten slurvet – eller de gambler på at de kan komme unna med altfor lettvinte løsninger.
Kuga skal ha pluss for klappbordene på forseteryggene. Dashbord og interiør ser ganske bra ut og har bedre materialkvalitet enn hos de fleste japanske konkurrentene. Dessuten har vi kjempesans for strømuttaket i midtkonsollen. Her kan du plugge inn vanlig mobil- eller PC-lader. Smart!
2-liters diesel er nesten blitt obligatorisk i denne klassen. Kuga har 136 ganske kvikke hester som absolutt gjør jobben sin. 320 Nm gir fint med krefter. Den går også stille og pent, så her har flere av konkurrentene noe å lære.
Like fornøyde er vi ikke med girkassa. Den har ganske lange bevegelser og gir litt «klonk-følelse» i overgangen mellom girene. Dessuten sitter de litt tett, så i starten er det lett å bomgire og ta feil av fjerde- og sjettegir.
Ford har fått dreis på design og prater villig (mye) om sitt Kinetic Design. Kuga er helt klart en av de mest vellykkede bilene i klassen. Et ganske sporty utgangspunkt blir jazzet opp av litt pynt her og der, i form av spoiler under støtfangeren, luftinntak på siden og tydelige hjulbuer. Likevel er det langt fra snakk om noe originalt eller nyskapende bildesign. Faktisk er bilen nesten oppsiktsvekkende lik Toyota RAV4. Ford har gjort hoftelinja litt tydeligere og brattere og ellers vært flinke med sporty effekter her og der. Men se de to bilene ved siden av hverandre, og likheten er nesten påfallende.
Kuga-motoren er ikke bare støysvak, den er også nøysom. 0,64 l/mil på blandet kjøring, og våre erfaringer tilsier at det absolutt er mulig med litt forsiktig kjøring. CO2-utslippet er også meget bra, på 169 gram/km.
Så var det prisen, da. I Trend-utgave starter bilen på 367 900 kroner. Vår testbil er en Titanium til 387 900. Med mye hyggelig ekstrautstyr spretter den imidlertid opp over 70 000 kroner. Mye av dette klarer du deg uten, men helt standard bil føles litt ribbet.
Billig eller dyrt? Det kommer selvfølgelig an på hvem vi sammenligner med. Men i praksis har ikke Kuga samme bruksverdi som for eksempel Toyota RAV4 og VW Tiguan, og den er sjanseløs på dette området i forhold til biler som Mitsubishi Outlander og Hyundai Santa Fe.
Vi er redd dette også vil gjenspeile seg i bruktprisene. Kuga vil appellere til en langt mindre målgruppe enn mange av konkurrentene og får også lide for det i annenhåndsverdi.
Ofte er det små marginer som avgjør om en bil blir en suksess eller ikke. I dette segmentet er konkurransen beintøff og de fleste merkene sørger for å legge seg tett opp mot allerede suksessrike konkurrenter.
Selv er Ford opptatt av å markedsføre Kuga som en litt annerledes bil. Det gjør de kanskje rett i, men det er fristende å tenke at dette er noe de ser seg nødt til å gjøre, ikke noe de veldig gjerne vil gjøre.
For i den grad Kuga er annerledes, er det først og fremst på ting som er svært viktig for kjøpere i denne klassen: Plass, fleksibilitet og praktiske løsninger. Her bommer den – og det skal mye til for at friskt utseende og gode kjøreegenskaper helt klarer å veie opp for det.
Design og kjøreegenskaper er viktigst
Du er opptatt av plass og fleksibilitet.
Ford har foreløpig gjort det enkelt: Kuga får du med bare en motor og i to utstyrsvarianter. Forskjellen fra Trend til Titanium er 20 000 kroner, og utstyrsfreaker som vi er, mener vi det er vel anvendte penger. I forhold til annenhåndsverdi vil det også være lurt å utstyre bilen godt. Vi frykter at Kuga i utgangspunktet blir tungsolgt, så det gjelder å ha en bil som skiller seg litt fra mengden.
